Οι Κυπριακές Αερογραμμές δέχθηκαν το κτύπημα των low cost airlines στις αρχές του ΄90
Η Κοινοβουλευτική Ad Hoc Eπιτροπή για τις Κυπριακές Αερογραμμές άκουσε χθες τον πρόεδρο της περιόδου 1989-93 Κίκη Λαζαρίδη, να λέει ότι η Eurocypria ενδεχομένως να ήταν ο σωτήρας της εταιρείας

Την καταστροφική περίοδο για τις περισσότερες αερογραμμές, η οποία προκλήθηκε λόγω της φιλελευθεροποίησης των πτήσεων, πλήρωσαν και οι Κυπριακές Αερογραμμές. Η περίοδος αυτή εντοπίζεται στις αρχές της δεκαετίας του 1990 όταν, σύμφωνα με τον τότε Πρόεδρο του ΔΣ των ΚΑ Κίκη Λαζαρίδη, του λέχθηκε επισήμως από την ΙΑΤΑ (Διεθνής Ένωση Αερομεταφορών) ότι με τη διεθνή φιλελευθεροποίηση οι εταιρείες που είχαν τότε τα αποκλειστικά δρομολόγια έχασαν 16 δις δολάρια.

Μιλώντας χθες ενώπιον της Κοινοβουλευτικής Ad Hoc Επιτροπής για τις Κυπριακές Αερογραμμές, ο κ. Λαζαρίδης, που βρέθηκε στο πηδάλιο του κρατικού αερομεταφορέα από το 1989 έως και το 1993, σημείωσε ότι είχε συναντήσεις με προέδρους και αξιωματούχους μεγάλων αεροπορικών εταιρειών που δέχθηκαν τη μεγάλη ζημιά της φιλελευθεροποίησης, όπως την SAS (Σκανδιναβικές Αερογραμμές), British Airways, Αir France και άλλες, ώστε να λάβει συμβουλές πώς εκείνοι περιόρισαν τη ζημιά τους. Τελικά, όπως φάνηκε και μέσα από την όλη χθεσινή συζήτηση γι' άλλη μια φορά, το τεράστιο εργατικό κόστος που προέκυψε μέσα από συνεχείς απαιτήσεις των συντεχνιών, ο υπερπροστατευτισμός του κράτους στην εταιρεία και διάφορα άλλα γεγονότα ήταν αυτά που δεν επέτρεψαν στην εταιρεία να πατήσει σε πιο στέρεες βάσεις.

Η Eurocypria
Ο κ. Λαζαρίδης αναφέρθηκε και στη Eurocypria η οποία ξεκίνησε το 1992, με στόχο να καταστεί η χαμηλού κόστους αερογραμμή της Κύπρου, πάντα φυσικά υπό την ομπρέλα των Κυπριακών Αερογραμμών, οι οποίες είχαν και το 100% των μετοχών της νέας εταιρείας. Όπως είπε ο κ. Λαζαρίδης, η εταιρεία δημιουργήθηκε εκείνη την περίοδο για να πραγματοποιεί ναυλωμένες πτήσεις, εξαργυρώνοντας έτσι τα οφέλη της φιλελευθεροποίησης των πτήσεων.

Παράλληλα, σημείωσε ότι το πεδίο ήταν ευνοϊκό, καθώς υπήρχαν αρκετά αεροπλάνα των Κυπριακών Αερογραμμών που μπορούσαν να αξιοποιηθούν. Κατά τους πρώτους εννέα μήνες της η Eurocypria είχε κέρδος €2,1 εκατ. με κύκλο εργασιών €13,92 εκατ., ενώ το 1993 είχε κέρδος €540 χιλιάδες με κύκλο εργασιών €20,7 εκατ. Αιτία που μειώθηκε το κέρδος εντοπίζεται τόσο στο εργατικό κόστος, το οποίο αυξήθηκε με την πρόσληψη νέων υπαλλήλων αλλά και για τους τόκους και τις αποσβέσεις των συμβολαίων της αγοράς των αεροπλάνων, τα οποία αγοράστηκαν από την προηγούμενη διοίκηση των ΚΑ και δέσμευαν το συμβούλιο υπό τον κ. Λαζαρίδη. Συγκεκριμένα, ενώ οι τόκοι αυτοί το 1989 ήταν €18,5 εκ. ετησίως, το 1993 έφτασαν τα €29 εκ. ετησίως.

Πάντως, ο κ. Λαζαρίδης ανέφερε ότι αν παρέμενε η Eurocypria εταιρεία χαμηλού κόστους, ίσως να ήταν η σωτηρία των ΚΑ, τονίζοντας ότι με βάση τα σημερινά δεδομένα, όσον αφορά την τουριστική κίνηση θα μπορούσαν να επιβιώσουν σε αυτό το περιβάλλον του ανταγωνισμού. Ο κ. Λαζαρίδης πρόσθεσε ότι η Eurocypria άλλαξε χαρακτήρα και βυθίστηκε, αφού μόλις πρωτολειτούργησε είχε φέρει εξαιρετικούς πιλότους από το εξωτερικό με τα μισά λεφτά και νέο προσωπικό, μακριά από τα βαρίδια των ΚΑ και τη διαρκή απειλή απεργιών.

Οι ακριβές διαδρομές
Μεταξύ των προβλημάτων που εντοπίζει ο κ. Λαζαρίδης είναι το γεγονός ότι οι εργασίες, τα αεροπλάνα και γενικά η «ζωή» της εταιρείας ήταν στη Λάρνακα, όμως η έδρα της και τα γραφεία της ήταν στη Λευκωσία, γεγονός που αύξανε το κόστος και τα επιδόματα κατά πολύ. Για τα τέσσερα αεροπλάνα Airbus που παραγγέλθηκαν από την προηγούμενη διοίκηση της εταιρείας και παρελήφθησαν το διάστημα που ο κ. Λαζαρίδης ήταν πρόεδρος του ΔΣ, ανέφερε ότι ήταν προβληματική η αγορά τους, αλλά αναγνώρισε το γεγονός ότι οι παραγγελίες των αεροπλάνων γίνονται χρόνια πριν και ότι τότε οι συνθήκες κάτω από τις οποίες λήφθηκε η απόφαση να αγοραστούν ήταν διαφορετικές. Απαντώντας σε ερωτήσεις βουλευτών, αν γνώριζε ο ίδιος κάποιον μεσάζοντα ο οποίος προωθούσε έναντι αμοιβής την αγορά των αεροπλάνων, ο κ. Λαζαρίδης είπε ότι δεν είχε υπ' όψιν του κανέναν, ενώ πρόσθεσε ότι πολλές φορές κλήθηκε από τις διοικήσεις της Airbus να επισκεφτεί την εταιρεία, αλλά αυτός δεν το έπραξε.

Έπεφτε η παραγωγικότητα
Στη συνεδρίαση, ο κ. Λαζαρίδης κατέθεσε το σύγγραμμά του που έγραψε για την εξεταζόμενη περίοδο. Μεταξύ των ενδιαφέροντων στοιχείων είναι έρευνα που διαπίστωσε ότι από το 1982 έως το 1989 η παραγωγικότητα του κάθε υπαλλήλου αυξανόταν κατά 9%, ενώ το επόμενο διάστημα έπεσε κατά 27%, απόρροια των πολλών εργαζομένων. Παράλληλα, το βιβλίο αναφέρει ότι το 1989 οι Κυπριακές Αερογραμμές είχαν 1.670 υπαλλήλους, ενώ το 1993 είχαν γύρω στις δύο χιλιάδες. Επίσης, αναφέρεται ότι η πληρότητα των αεροπλάνων ήταν το 1989 στο 71%, ενώ το 1993 έφτανε μόλις το 66%, καθώς αυξήθηκαν τα αεροσκάφη.

Ο ρόλος των κομμάτων
Μέρος της συζήτησης αναλώθηκε και για τον ρόλο των κομμάτων και συντεχνιών. Σε σχέση με τις πολιτικές παρεμβάσεις και τη συμμετοχή των κομμάτων στο Διοικητικό Συμβούλιο των ΚΑ, ο κ. Λαζαρίδης δήλωσε ότι δεν είχε παρέμβαση από κανέναν κατά τη διάρκεια της θητείας του, ούτε και από τους λεγόμενους «κομισάριους» των κομμάτων. Ωστόσο, ανέφερε ότι όποτε υπήρχαν προεκλογικές περίοδοι, το προσωπικό των ΚΑ αυξανόταν. Ο εκπρόσωπος της ΣΗΔΗΚΕΚ ΠΕΟ Γιαννάκης Σουρουλλάς άφησε αιχμές ότι εκείνη την περίοδο δεν επιτρεπόταν στη συντεχνία του να δρα εντός του κρατικού αερομεταφορέα, σε αντίθεση με άλλες συνδικαλιστικές οργανώσεις. Ανέφερε, ωστόσο, ότι είναι λάθος να επιρρίπτεται τόσο μεγάλο μερίδιο ευθύνης στους εργαζομένους, αφού υπήρξαν λανθασμένες αποφάσεις από τα εκάστοτε ΔΣ με σημαντικό κόστος.