Έρευνα της «Σ» για τις αποφάσεις που «κατακρεούργησαν» τις Κυπριακές Αερογραμμές

Σωρεία αποφάσεων, σχεδόν του συνόλου των Διοικητικών Συμβουλίων που πέρασαν από τα γραφεία των Κ.Α., αποτελούν το παζλ που τελικά οδήγησε στο λουκέτο και στην αποστολή στην ανεργία 500 οικογενειών.

ΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ερευνητικής επιτροπής, η μόνη ελπίδα για να επιμεριστούν πραγματικές ευθύνες

Λανθασμένες εταιρικές αποφάσεις, υπερβολές μεγίστου είδους, διαχρονική κακοδιαχείριση και κυρίως απουσία εποπτικού μηχανισμού, απουσία πλάνου - προοπτικής - προγραμματισμού σε κρίσιμες περιόδους και πάνω απ' όλα διαχρονικός φόβος της πολιτείας να θέσει τον δάκτυλον εις τον τύπον των ήλων, συνθέτουν το «θανατηφόρο παζλ» των όσων τραγικών οδήγησαν τον άλλοτε κραταιό κρατικό αερομεταφορέα, το περίφημο αγρινό των Κυπριακών Αερογραμμών, στο αιφνίδιο λουκέτο της περασμένης εβδομάδας.

Έρευνα «χθες»

Όλα, μηδενός εξαιρουμένου, τα Διοικητικά Συμβούλια (από το 1989 και εντεύθεν, όπως δημοσιεύονται στον σχετικό πίνακα) φέρουν, λίγο ή πολύ, μερίδιο ευθύνης για την κατάρρευση των Κυπριακών Αερογραμμών, οι οποίες ειρήσθω εν παρόδω είχαν φτάσει μέχρι και την τρίτη θέση του σχετικού πίνακα των ευρωπαϊκών εταιρειών αερομεταφορών.

Αναντίλεκτα και αυτό αποτελεί πλέον συλλογική απαίτηση, θα πρέπει να αναζητηθούν ευθύνες, να επιμεριστούν εκεί και όπου πρέπει, τόσο για να ικανοποιηθεί το περί δικαίου αίσθημα του κυπριακού λαού και προπάντων των εργαζομένων, αλλά κυρίως για να υπάρξει ξεκάθαρη - κρυστάλλινη εικόνα του τι πήγε λάθος, ώστε σε μια περίπτωση σύστασης νέας εταιρείας, έστω υπό την πλειοψηφική διαχείριση ιδιώτη, η Κυβέρνηση, ως μέρος του μετοχικού κεφαλαίου, να ξέρει και πού βαδίζει και τι επιδιώκει.

Η έρευνα, που πρέπει να διαταχθεί πάραυτα, δεν μπορεί και δεν πρέπει να ξεκινήσει εκ του μηδενός, αφού υπάρχει, αν το ξέχασαν κάποιοι, πολύ πλούσιο παραχθέν έργο από το 2005. Τότε που ο Γεώργιος Σταυρινάκης κλήθηκε και έφερε εις πέρας τις μέχρι το καλοκαίρι του 2003 ατασθαλίες, που είχαν και τότε φέρει το «αγρινό» στο χείλος του κρημνού.

Οι πρώην και οι νυν

Και αν κάποιοι από τους διατελέσαντες, είτε επικεφαλής είτε μέλη των εκάστοτε Διοικητικών Συμβουλίων, προσπαθούν να βγάλουν την ουρά τους απ’ έξω, τότε να ξέρουν ότι ουδείς μπορεί πλέον να τους πιστέψει.
Οικονομολογικά και άκρως επιχειρηματικά προκύπτει ως κεφαλαιοποιημένο συμπέρασμα πως τα λάθη ενός Δ.Σ. από μόνα τους δεν ήταν αρκετά για να βάλουν λουκέτο στον κρατικό αερομεταφορέα.

Αντίθετα, όπως και στην πτώση ενός αεροσκάφους, πρέπει το ένα λάθος να διαδέχεται το άλλο ως αλυσίδα, έτσι και με την ίδια την αεροπορική εταιρεία, τα διαπιστωμένα (από την έρευνα) λάθη του παρελθόντος ουδέποτε διαγράφηκαν με ορθότερες αποφάσεις, αντίθετα, οι συνέπειές τους εντάθηκαν λόγω συνέχισης των ίδιων καταστροφικών αποφάσεων, που ουδέποτε είχαν ως πραγματικό γνώμονα τη διόρθωση της λανθασμένης πορείας.

Πεδίο λαμπρό για ρουσφέτι

Οι Κυπριακές Αερογραμμές, με βάση την έρευνα τόσο στα οικονομικά αποτελέσματά της (βλ. έξοδα προσωπικού) όσο και στις επιχειρηματικές αποφάσεις που κατά καιρούς λήφθηκαν (αύξηση προορισμών και αγορές νέων αεροσκαφών) υπήρξαν, όσο και αν κάποιοι μεμψοιμοιρούν γι' αυτά αλλά ουδέποτε τα λένε δημοσίως, το «αμπελοχώραφο» πολλών -αν όχι όλων- των κυβερνήσεων.

Ήταν η εταιρεία που με την επίκληση επέκτασης δρομολογίων, μέσω όμως πλασματικής αύξησης των εργασιών, δημιουργούσε «ψεύτικες» στην ουσία θέσεις εργασίας, οι οποίες καλύπτονταν εν ριπή οφθαλμού, κυρίως μέσω κομματικών υποδείξεων (ουδόλως ισχυριζόμεθα πως όλοι οι υπάλληλοι υπήρξαν προϊόντα κομματικού βολέματος, αλλά ούτε και ότι όσοι εργοδοτήθηκαν μέσω κομμάτων δεν υπήρξαν άξιοι υπάλληλοι).

Για σκοπούς σύγκρισης των απλών αριθμών, οι Κυπριακές Αερογραμμές έφτασαν, την περίοδο της ακμής τους (2000 μέχρι και 2004) να εργοδοτούν σχεδόν τέσσερεις χιλιάδες εργαζομένους, ενώ σήμερα εργοδοτούσαν μόλις 550 οι οποίοι κρίθηκαν και ως υπεράριθμοι, με βάση το νέο σχέδιο αναδιάρθρωσης.

Δεν μπορεί την ίδια ώρα να περάσει απαρατήρητο το γεγονός ότι σε ανθηρές εποχές τα Δ.Σ. αποφάσιζαν να επεκτείνουν το πτητικό πρόγραμμα χωρίς ιδιαίτερες μελέτες βιωσιμότητας, αναγκάζοντας το «αγρινό» να πετά σε προορισμούς με 20 και 30 επιβάτες, καθιστώντας καθεμιάν από αυτές τις πτήσεις άκρως ζημιογόνα. Αυτές οι πτήσεις δεν ήταν μία και δύο, αλλά πολλές εκατοντάδες και αθροιστικά στοίχισαν στην εταιρεία πολλά εκατομμύρια, τα οποία αποτυπώνονταν ξεκάθαρα στα ετήσια οικονομικά αποτελέσματα.

Χλιδή και επίδειξη

Μπορούν να χαρακτηριστούν αλλιώς αποφάσεις σε βάθος χρόνου, διαφορετικών ηγεσιών, για επέκταση και αναβάθμιση το στόλου του κρατικού αερομεταφορέα, στα πρότυπα δυτικοευρωπαϊκών εταιρειών με πτητικό πρόγραμμα πολλαπλάσιο των Κυπριακών Αερογραμμών; Και μόνο η απόφαση για πώληση ιδιόκτητων αεροσκαφών τύπου Α310 (που θεωρούνταν τα ιδανικά για τη διάρκεια και τη συχνότητα των πτήσεων) και αντικατάστασή τους με μίσθωση Α330 που χρησιμοποιούνται για υπερατλαντικά ταξίδια, μπορεί να θεωρηθεί ως «επιχείρηση αυτοκτονίας».

Πόσω δε μάλλον αν κάποιος, ορθά, εντάξει στην εξίσωση του προβληματισμού και το κόστος καυσίμων, το οποίο σε σύγκριση με άλλες χώρες ήταν πολύ πιο υψηλό, αφού η Κύπρος είναι νησί και τα μεταφορικά εκτοξεύουν την τιμή ανά μονάδα κάθε καυσίμου εισαγωγής. Σημειώνεται, για σκοπούς προβληματισμού, ότι η διαφορά στην κατανάλωση καυσίμων ανάμεσα σε διάφορους τύπους αεροσκαφών είναι τεράστια και προφανώς ανεβάζει τα έξοδα κάθε πτήσης, άρα και τις τιμές των εισιτηρίων, τα οποία τα τελευταία χρόνια κατέστησαν απρόσιτα από τους απλούς ταξιδιώτες.

Τουρισμός και ματαιοδοξία

ΠΡΟΚΥΠΤΕΙ επίσης ως συμπέρασμα η πέρα για πέρα λανθασμένη θεώρηση από πολύ παλιά τόσο των Διοικήσεων όσο και της Πολιτείας, ότι «ο τουρισμός ως η κότα με τα χρυσά αβγά θα συνεχίσει να γεννά, βρέξει-χιονίσει». Μόνο που οι εξελίξεις και σε αυτόν τον τομέα ακολούθησαν πορεία με ταχύτητα φωτός, έπιασαν εξ απήνης όλους αυτούς που έπρεπε να είναι προετοιμασμένοι για όλα τα σενάρια και έθεσαν τις Κυπριακές Αερογραμμές στον αναπνευστήρα.

«Ουδέποτε δόθηκε η πρέπουσα σημασία σε μια έρευνα-ανάλυση του πελατολογίου των Κυπριακών Αερογραμμών, το οποίο σε ποσοστό πέραν του 70% απετελείτο από τουρίστες», είπε στη «Σ» ένα εκ των πολλών μελών των Δ.Σ. που πέρασαν από τις Κυπριακές Αερογραμμές.

Γεγονός που «ανάβει τα φώτα στο δωμάτιο των ευθυνών», δίνοντας το δικαίωμα, σε όσους βέβαια πραγματικά το θέλουν, να δακτυλοδείξουν τους υπευθύνους (είναι πολλοί όχι ένας) και να ζητήσουν εξηγήσεις.

«Όταν ο τουρισμός στην Κύπρο εκτοξεύθηκε, όπως και σε πολλούς άλλους τομείς και στις Κ.Α. το έβλεπαν, αντί ως παροδικό, ως κάτι δεδομένο. Αγόραζαν αεροπλάνα αντί να ενοικιάσουν, επεξέτειναν πτητικά προγράμματα, αντί να συνεργαστούν με εταιρείες. Τελικά η φούσκα έσκασε και άφησε πίσω της ως απομεινάρια πολλά εκατομμύρια ζημιών», σημείωσε το ίδιο πρώην στέλεχος της εταιρείας, αφήνοντάς μας γι' άλλη μια φορά με το στόμα ανοικτό.

Κρίσιμα χρόνια με μια ματιά

2003
Άκρως ζημιογόνο έτος, εξ αφορμής της έναρξης της απίστευτης κατιούσας του τουρισμού στην Κύπρο, καθώς και λόγω πιέσεων που δεχόταν η κυπριακή λίρα έναντι της αγγλικής στερλίνας, που είχε συνέπειες στο πρόσοδο από τη μεγάλη πηγή των Βρετανών τουριστών.

2004
Από τις πιο δύσκολες χρονιές λόγω ένταξης στην ΕΕ και της ενίσχυσης του ανταγωνισμού, αλλά και λόγω της πώλησης της Hellas Jet, που είχε ως αποτέλεσμα τη διαγραφή 34 εκ. που είχαν επενδυθεί από τις Κ.Α.

2005
Συνεχίστηκε η λογιστική ζημιά λόγω της πώλησης της Hellas Jet. Υπήρξε επίσης αύξηση των ζημιών λόγω αναβάθμισης προσωπικού, αλλά και λόγω της αύξησης της τιμής του πετρελαίου διεθνώς.

2006
Για πρώτη φορά τίθεται σε εφαρμογή σχέδιο αναδιάρθρωσης της εταιρείας και αρκετοί εργαζόμενοι επιλέγουν την έξοδο, περιορίζοντας τις ετήσιες ζημιές. Χάνονται τα έσοδα από τα αφορολόγητα που περνούν στα χέρια ιδιώτη.

2007
Από τις καλές χρονιές της εταιρείας, αφού αποτυπώνονται σε ετήσια βάση τα πλεονεκτήματα της εφαρμογής σχεδίου αναδιάρθρωσης, ενώ το βαρίδι της Eurocypria εξέλιπε, λόγω λουκέτου στη θυγατρική των Κ.Α.

2008
Οι Κ.Α., παρά τον έντονο ανταγωνισμό, ακόμη κρατάνε γερά και παρουσιάζουν, έστω οριακή, κερδοφορία. Αυξήθηκαν τα έσοδα της εταιρείας λόγω μεγάλης μετακίνησης Κυπρίων, αλλά τα έξοδα εκτοξεύθηκαν λόγω καυσίμων.

2009
Βουτιά σε ζημιές εκατομμυρίων, αφού ήδη η οικονομική κρίση δείχνει τα δόντια της και στην Κύπρο. Παρά τις συνέπειές της δεν υπήρξε προληπτική πολιτική και το προσωπικό παραμένει το μεγάλο έξοδο.

2010
Η οικονομική κρίση συνεχίζεται και πιέζει τις εργασίες του κρατικού αερομεταφορέα, που συνεχίζουν τον κατήφορο. Για πρώτη φορά η εταιρεία απολαμβάνει κρατικής ενίσχυσης λόγω του τουρκικού εμπάργκο.

2011
Από τις χειρότερες χρονιές του κρατικού αερομεταφορέα, που βλέπει τις ζημιές του να εκτοξεύονται και να ξεπερνούν τα €20 εκ. Προσωπικό βλέπει την πόρτα της εξόδου για δεύτερη φορά, ενώ πωλούνται και δύο
αεροπλάνα.

2012
Ο κατήφορος δεν έχει τελειωμό και οι ζημιές συνεχίζονται χωρίς να έχουν φτάσει στον πάτο. Αρχίζει πλέον να γίνεται και δημοσίως λόγος για μη βιωσιμότητα της εταιρείας.

2013
Τα θέματα βιωσιμότητας πιέζουν για αποφάσεις και αρχίζει η αποξένωση πολλών αεροσκαφών, με αποτέλεσμα τη δραματική μείωση του στόλου από 11 σε μόλις 5 αεροσκάφη. Άλλα 400 άτομα αποχωρούν.

2014
Τίποτα δεν αλλάζει και οι δραματικές αποφάσεις διαδέχονται η μία την άλλη. Πωλούνται οι πολύ σημαντικές χρονοθυρίδες στο Heathrow, οι αντεγκλήσεις συνεχίζονται και η Κυβέρνηση ψάχνει εναγωνίως, αλλά χωρίς αποτέλεσμα, στρατηγικό επενδυτή.

2015
Η Κομισιόν τραβάει το βύσμα από την πρίζα και δίνει οριστικό ΤΕΛΟΣ.

Έπεα πτερόεντα τα σχέδια αναδιάρθρωσης

Η ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ αρνητική έκπληξη δεν ήταν η ανικανότητα των αρμοδίων να ερμηνεύσουν σωστά το ευρύτερο περιβάλλον των αερομεταφορών και του τουρισμού, αλλά η μη υλοποίηση φιλόδοξων σχεδίων αναδιάρθρωσης, που θα μπορούσαν να αποτελέσουν για την Κομισιόν το τέλειο άλλοθι για να κλείσει τα μάτια στην εξόφθαλμη παραβίαση του κοινοτικού κεκτημένου για τον ανταγωνισμό.

Σε τουλάχιστον τρεις περιπτώσεις παρουσιάστηκαν σχέδια αναδιάρθρωσης, τη μία φορά μάλιστα με τη συνδρομή της Lufthansa και την άλλη του κολοσσού των αερομεταφορών KLM/AirFrance, τα οποία για πολύ συγκεκριμένους και κυρίως γνωστούς λόγους έμειναν απλοί σχεδιασμοί στα χαρτιά.

Δεν είναι ντροπή, ακόμη και αυτήν τη δύσκολη ώρα για τους πρώην εργαζόμενους στις Κ.Α., να λεχθεί ότι έχουν και οι ίδιοι μερίδιο ευθύνης, αφού τουλάχιστον στο παρελθόν οχυρώνονταν πίσω από τις συλλογικές συμβάσεις, μη κατανοώντας το κρίσιμο των στιγμών. Θα πρέπει βεβαίως αυτή η ευθύνη να διαβαθμιστεί και να επωμιστεί σε μεγαλύτερο βαθμό στην ομάδα των πιλότων, οι οποίοι εσχάτως και όταν οι άλλες συντεχνίες είχαν βάλει πάρα πολύ νερό στο κρασί τους, κράτησαν το λάβαρο του συνδικαλισμού πολύ ψηλά για την εποχή, καταφέροντας καίρια πλήγματα στις όποιες ελπίδες διάσωσης του κρατικού αερομεταφορέα.

Μόλις τον Ιούνιο του 2013 υπήρξε μια καινοτόμα απόφαση πλεονασμού 203 υπαλλήλων, ωστόσο ήταν ήδη αργά, αν αναλογιστεί κανείς ότι μόλις πριν από δύο εβδομάδες το νέο Δ.Σ. είπε ενώπιον της Βουλής ότι χρειάζεται η αποχώρηση άλλων 165 υπαλλήλων. Κάτι που δείχνει πως ουδέποτε υπήρξε η βούληση για ανάληψη πολιτικού κόστους μέσω δραστικής, αλλά αναγκαίας μείωσης του προσωπικού.

Προπομπός η έρευνα Σταυρινάκη το 2005

Η δραματική πορεία των Κυπριακών Αερογραμμών από το 2003 και εντεύθεν, οδήγησε την κυβέρνηση Τάσσου Παπαδόπουλου στον διορισμό ερευνητικής επιτροπής, υπό τον Γεώργιο Σταυρινάκη, για διερεύνηση όλων όσα οδήγησαν σε δυσχερή οικονομική κατάσταση την εταιρεία. Και το πόρισμα ήταν καταπέλτης: «Η Επιτροπή έχει την άποψη πως τα προβλήματα της εταιρείας οφείλονται κατά κύριο λόγο στην αποτυχία των εκάστοτε Διοικητικών Συμβουλίων να μειώσουν τα λειτουργικά έξοδα της εταιρείας».

Συμπεράσματα:

1. Ο εκάστοτε Πρόεδρος του Δ.Σ. της εταιρείας ενεργούσε ως εκτελεστικός, χωρίς την έγκριση ή την σύμφωνο γνώμη του Συμβουλίου, όπως πχ η επέκταση ανανέωσης του στόλου, αλλά και η ίδρυση της θυγατρικής Hellas Jet.

2. Ενοικιάζονται αεροσκάφη χωρίς ανοικτές προσφορές για την εξασφάλιση της βέλτιστης για την εταιρεία τιμής. Ψέγει την επιλογή συγκεκριμένου οίκου για την πώληση ή υπενοικίαση αεροσκαφών, αφήνοντας υπονοούμενα για τον λόγο επιλογής του. Σημειώνει ότι η όλη διαδικασία έπρεπε να γίνει στη βάση αυτόνομων προσφορών (κάτι που δεν έγινε πότε).

3. Παράξενες προσφορές για τη διαφημιστική εκστρατεία προώθησης των εργασιών της Hellas Jet.

4. Υπερβολικά φουσκωμένα έξοδα. Διαχρονικά η εταιρεία γνώριζε ότι η μη κερδοφορία οφειλόταν σε πολύ μεγάλο βαθμό στα αυξημένα έξοδα λόγω προσωπικού και διαδικασιών, αλλά πάντα επικαλούνταν εξωγενείς παράγοντες, όπως πολέμους σε γειτονικές χώρες, ακόμη και έκρηξη ηφαιστείων και απεργίες.

5. Το πόρισμα ανέφερε πως το 2003 η Hellas Jet είχε ένα διχασμένο Διοικητικό Συμβούλιο, το οποίο δεν λάμβανε απόφαση για κλείσιμο, αλλά ούτε και για ενίσχυση της εταιρείας. Δεν είχε Γενικό Διευθυντή και δεν προωθούσε τις εργασίες της σε ένα άκρως ανταγωνιστικό περιβάλλον. Παράλληλα, αφέθηκαν να διασπείρονται οι φήμες περί επικείμενου κλεισίματος με δραματικές συνέπειες στα έσοδα, άρα και στη μητρική εταιρεία των Κ.Α.

Οι Πρόεδροι των Δ.Σ.

1989: Κίκης Λαζαρίδης
1993: Βασίλης Ρολόγης
1997: Τάκης Κυριακίδης
1999: Χάρης Λοϊζίδης
2003: Κωνσταντίνος Λοϊζίδης
2005: Λάζαρος Σαββίδης
2007: Κίκης Λαζαρίδης
2010: Γιώργος Μαυροκώστας
2012: Σταύρος Σταύρου
2014: Τόνυ Αντωνίου
Μάκης Κωνσταντινίδης
Μαρίνος Καλλής

Προβλέψιμος οικονομικός κατήφορος

2000: €6,7 εκ. ΚΕΡΔΗ
2001: €4,1 εκ. ΚΕΡΔΗ
2002: €17,8 εκ. ΚΕΡΔΗ
2003: €35,7 εκ. ΖΗΜΙΕΣ
2004: €67,2 εκ. ΖΗΜΙΕΣ
2005: €38,6 εκ. ΖΗΜΙΕΣ
2006: €7,4 εκ. ΖΗΜΙΕΣ
2007: Brake Even
2008: €1,7 εκ. ΚΕΡΔΗ
2009: €3,3 εκ. ΖΗΜΙΕΣ
2010: €232 χιλ. ΚΕΡΔΗ
2011: €23,9 εκ. ΖΗΜΙΕΣ
2012: €55,8 εκ. ΖΗΜΙΕΣ