...από αυτήν των βενζινοκίνητων

Αναφέρομαι στο άρθρο «Πολυέξοδη η δημόσια… αυτοκινητοβιομηχανία», του κ. Χρίστου Χαραλάμπους, που δημοσιεύτηκε στη «Σημερινή» στις 24 Αυγούστου 2014.
Στο άρθρο περιλαμβάνονται πολλές αλήθειες και καλές εισηγήσεις, αλλά και μερικές τεχνικά λανθασμένες λεπτομέρειες, που ενδέχεται να προκαλέσουν σύγχυση στους αναγνώστες και να επηρεάσουν στη λήψη ορθών αποφάσεων. Με καλή πρόθεση, χωρίς οποιαδήποτε κριτική διάθεση και με αυστηρά τεχνική προσέγγιση, σχολιάζω διάφορα σημεία πιο κάτω:-

- Καύσιμα
Πράγματι τα σημερινά οχήματα, και βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα, λόγω υποχρεωτικών κανονισμών, είναι πολύ πιο οικολογικά και οικονομικά από τα παλαιότερα. Μάλιστα σε μερικές περιπτώσεις η μείωση μπορεί να είναι 30-40%.

Η μικρή διαφορά στην τιμή ντίζελ και βενζίνης υπερκαλύπτεται, επειδή οι ντιζελοκινητήρες καταναλίσκουν πολύ λιγότερα καύσιμα από τους βενζινοκινητήρες. Τα ντιζελοκίνητα οχήματα που συνάδουν με τις περιβαλλοντικές προδιαγραφές Euro 6 εκπέμπουν πολύ λιγότερα βλαβερά καυσαέρια από τα παλαιότερα.

- Συντήρηση
Παρόλο που δεν είναι ορθό ότι η συντήρηση των ντιζελοκίνητων αυτοκινήτων τύπου σαλούν κοστίζει περισσότερο από τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα, εντούτοις, έστω και αν είναι έτσι, τόσο αυτή η διαφορά όσο και η διαφορά στην αρχική τιμή αγοράς (τα ντιζελοκίνητα οχήματα είναι πιο ακριβά), υπερκαλύπτεται από την οικονομία στα καύσιμα και τη μακροζωία τους. Γιατί νομίζετε ότι δεν κυκλοφορούν βενζινοκίνητα ταξί; Η συντήρηση πρέπει να γίνεται σύμφωνα με τις οδηγίες του κάθε κατασκευαστή. Δεν έχει σημασία αν γίνεται από κυβερνητικούς μηχανικούς (παρόλο που κοστίζει περισσότερο), ή από ιδιώτες μηχανικούς.

Αυτό που έχει σημασία και μειώνει το κόστος είναι ο σωστός προγραμματισμός και εκτέλεση, αλλά κυρίως ο αυστηρός έλεγχος του συντηρητή, πράγματα που δυστυχώς δεν είναι σίγουρο ότι γίνονται. Στην Κύπρο, για παράδειγμα, λανθασμένα επικρατεί η συχνή αλλαγή λαδιών, που όχι μόνο είναι αχρείαστη και περιβαλλοντικά βλαβερή σπατάλη, αλλά ενδέχεται να προκαλέσει αυξημένες φθορές και ζημιές. Τα πρόσμικτα στα ποιοτικά λάδια που χρησιμοποιούνται στους σύγχρονους κινητήρες πετρελαίου και βενζίνης αρχίζουν να αποδίδουν το μέγιστο της ποιότητάς τους μετά από χρήση κάποιων χιλιάδων χιλιομέτρων. Αλλαγή λαδιού πριν φτάσουν τα πρόσμικτά του στο μέγιστο της απόδοσής τους, είναι σαν να χρησιμοποιείται υποδεέστερο λάδι.

- Κυβισμός και άλογα
Μόνο μερικώς ορθή είναι και η απόφαση να μειωθεί ο κυβισμός των οχημάτων που θα αγοράζονται στο μέλλον. Εντελώς ορθό είναι να εγκαταλειφθεί οριστικά ο καθορισμός κυβισμού στους όρους των προσφορών, διότι για να συνάδουν τα νέα οχήματα στους αυστηρούς περιβαλλοντικούς κανονισμούς, οι κατασκευαστές χρησιμοποιώντας προηγμένες τεχνολογίες μειώνουν σταθερά κυβισμό και κατανάλωση των κινητήρων, χωρίς μείωση ιπποδύναμης. Συνεπώς, μόνο η μείωση των κυβισμών δεν σημαίνει απαραίτητα και μείωση στα μεγέθη των οχημάτων που αγοράζονται. Θα ήταν ορθότερο να καθορίζεται το μέγεθος του οχήματος και η ελάχιστη επιθυμητή ιπποδύναμη σε συγκεκριμένο πρότυπο μέτρησης (π.χ. ISO 1585:92 ή SAE J1349).

- Μέγεθος και φορτίο
Το μέγεθος των οχημάτων σαλούν μπορεί να καθορίζεται χρησιμοποιώντας πχ την ευρωπαϊκή κατάταξη σε κλάσεις A, B, C, D, E, F, S, M, & J (European Commission segment classification). Στα φορτηγά και εμπορικά, εκτός από τον τύπο οχήματος, το μέγεθος καθορίζεται από το Μικτό Βάρος και το ωφέλιμο φορτίο. Το ωφέλιμο φορτίο, όμως, πρέπει να αποτελεί σημαντικό κριτήριο αγοράς οχήματος (πχ κατά την αξιολόγηση, η τιμή της προσφοράς να διαιρείται με το ωφέλιμο φορτίο και το αποτέλεσμα να είναι το τελικό κριτήριο για κατακύρωση). Έτσι θα αποφεύγεται αγορά βαρετών ενεργοβόρων οχημάτων με μεγάλο μικτό βάρος και μειωμένο ωφέλιμο φορτίο, πράγμα που γινόταν με τις ισχύουσες διαδικασίες.

Έχω υπόψη εκατοντάδες παραδείγματα αγοράς φορτηγών και σκυβαλοφόρων (από Κυβέρνηση και Δήμους) με χαμηλότερο ωφέλιμο φορτίο, επειδή τους όρους προσφοράς καθόριζαν, τα άλογα, ο κυβισμός και το Μέγιστο Μεικτό Φορτίο (GVW), ενώ αγνοούσαν εντελώς το ωφέλιμο φορτίο. Έτσι αγόραζαν οχήματα παλαιότερης τεχνολογίας, των οποίων μόνο οι κινητήρες, λόγω μεγάλου κυβισμού, ήταν πιο ενεργοβόροι και βαρούσαν 450 κιλά περισσότερο από αντίστοιχους μοντέρνους κινητήρες. Έτσι αγνοούσαν οχήματα σύγχρονης τεχνολογίας με τα ίδια άλογα και μικτό βάρος, αλλά μεγαλύτερο ωφέλιμο φορτίο, επειδή ο κυβισμός των κινητήρων τους ήταν μικρότερος. Μάλιστα, ένας συγκεκριμένος κατασκευαστής πωλούσε στην Ευρώπη την ίδια εποχή τα ίδια οχήματα, αλλά με διαφορετικό μοντέρνο κινητήρα και κιβώτιο ταχυτήτων με συγχρονισμό και στην πρώτη ταχύτητα.

- Ώρα υβριδικών
Να μην αποκλειστούν τα υβριδικά, παρόλο που δεν είναι πανάκεια λύσης όλων των προβλημάτων. Εκτός από το γεγονός ότι δυστυχώς συνεχίζουν να είναι ακόμη πανάκριβα, η οικονομία που κάνουν εξαρτάται πολύ από τη συχνότητα και τις συνθήκες χρήσης. Το υβριδικό συμφέρει καλύτερα σε συνθήκες συχνής αυξομείωσης της ταχύτητας, για να φορτίζεται ο συσσωρευτής στο φρενάρισμα. Όχημα που πηγαινοέρχεται καθημερινά πχ στο αεροδρόμιο, δεν χρειάζεται να είναι υβριδικό. Πριν από την κάθε αγορά οχήματος, ιδίως υβριδικού, πρέπει να γίνεται αξιόπιστη μελέτη/εκτίμηση του «ολικού κόστους ζωής» (whole life cost) του οχήματος από ειδικό Μηχανολόγο Αυτοκινήτων.

- Πετρέλαιο και Δημόσιο
Οχήματα που καλύπτουν ετησίως πάνω από κάποιες χιλιάδες χιλιόμετρα (μελέτη κάθε συγκεκριμένης περίπτωσης από ειδικό θα καθορίσει τα χιλιόμετρα), συμφέρει να είναι πετρελαιοκίνητα. Όμως και στις περιπτώσεις που δεν συμφέρει, επειδή ακόμη η κυπριακή νομοθεσία απαγορεύει την χρήση αερίου στα αυτοκίνητα, δεν υπάρχει εναλλακτικό καύσιμο, απλώς και μόνο διότι στην κυπριακή αγορά δεν υπάρχουν βενζινοκίνητα εμπορικά οχήματα (διπλοκάμπινα, πικάπ, βαν, φορτηγά, λεωφορεία, μηχανήματα, κλπ). Και δεν υπάρχουν διότι δεν συμφέρουν για τους λόγους που προαναφέραμε, αλλά κυρίως διότι έχουν μακροζωία και μικρότερη κατανάλωση.

- Εναλλακτικά καύσιμα. Όχι μόνο πετρελαϊκό, αλλά και φυσικό αέριο
Στην Ελλάδα, όπου δεν έχει εντοπιστεί ακόμη στα σίγουρα φυσικό αέριο, με νόμο που ψηφίστηκε το 2013, επιτρέπεται η χρήση στα οχήματα και πετρελαϊκού και φυσικού αερίου. Το πετρελαϊκό αέριο LPG πωλείται ήδη σε πολλά πρατήρια. Το συμπιεσμένο φυσικό αέριο CNG πωλείται σε 3 πρατήρια (και 8 υπό αδειοδότηση) με την ονομασία «Φυσικόν». Η νομοθεσία ετοιμάστηκε από τη Δημόσια Επιχείρηση Αερίου (ΔΕΠΑ), σε συνεργασία με τον οργανισμό TUV του Saarland Γερμανίας. Καλύπτει αδειοδότηση πρατηρίων και τεχνικών εφαρμογής, προδιαγραφές, εγκατάσταση, λειτουργία και συντήρηση των πρατηρίων αερίου για οχήματα.
Η κυπριακή κυβέρνηση αποφάσισε πριν από 2 χρόνια να επιτρέψει τη χρήση αερίου στα οχήματα. Το μοναδικό μέρος της νομοθεσίας που εγκρίθηκε από το Υπουργικό και στάλθηκε στην αρμόδια Επιτροπή της Βουλής καλύπτει μόνο την αδειοδότηση των τεχνικών που θα κάνουν τις μετατροπές σε αέριο. Το φυσικό αέριο δεν καλύπτεται.

Η Κυβέρνηση, ακολουθώντας το παράδειγμα της Ελλάδας, οφείλει να επισπεύσει την θέσπιση κυπριακής νομοθεσίας, που να καλύπτει και τη χρήση φυσικού αερίου στα οχήματα. Σύντομα η Κύπρος, αν δεν γίνουν χοντρά λάθη, θα εξάγει φυσικό αέριο και λόγω έλλειψης σχετικής νομοθεσίας θα εισάγει ακριβό πετρελαϊκό αέριο για τα αυτοκίνητα. Όλα τα δημόσια και ιδιωτικά οχήματα και μηχανήματα, περιλαμβανομένων και των πετρελαιοκίνητων, μπορούν να μετατραπούν ώστε να δουλεύουν και με αέριο. Θα δουλεύουν όμως μόνο με το αέριο για το οποίο έγινε η μετατροπή.

AΝΤΩΝΗΣ ΣΙΜΩΝΗΣ
Μηχανολόγος Αυτοκινήτων & Μηχανημάτων