Η περίπτωση των λιμανιών προσομοιάζει περισσότερο με εκείνην των αεροδρομίων. Οι περιπτώσεις της ΑΗΚ και της ΑΤΗΚ είναι διαφορετικές

Η σκέψη για ίδρυση της ΑΛΚ ξεκίνησε τη δεκαετία του 1960. Από τη μια ήταν τα επιτυχεμένα προηγούμενα της ΑΗΚ, ΑΤΗΚ και ΡΙΚ, που δημιουργήθηκαν επί αποικιοκρατίας και βοήθησαν τα μέγιστα στην ανάπτυξη της νεαρής Κυπριακής Δημοκρατίας. Μέχρι το 1974 ο ηλεκτρισμός, το τηλέφωνο και η τηλεόραση επεκτάθηκαν σε κάθε γωνιά της Κύπρου, για να αναφέρω μια πτυχή της συνεισφοράς τους. Από την άλλη, ήταν η επιθυμία αποκέντρωσης της κρατικής μηχανής για μεγαλύτερη ευελιξία. Στη θέση του Τμήματος Τουρισμού του ΥΕ&Β έγινε ο ΚΟΤ, στη θέση του Λειτουργού Λιμένων του ΥΣ&Ε συστάθηκε η ΑΛΚ, κλπ.

Η επιλογή γινόταν με βάση τη σημασία των διαφόρων τομέων στην πρόοδο του τόπου. Υπό τον έλεγχο του κράτους, οι Ημικρατικοί Οργανισμοί λειτούργησαν μέχρι σήμερα, άλλος περισσότερο άλλος λιγότερο, επιτυχώς. Το θέμα της αποκρατικοποίησης της ΑΤΗΚ/ΑΗΚ/ΑΛΚ τέθηκε από την Τρόικα ενόψει των δημοσιονομικών προβλημάτων, με στόχο την εξεύρεση 1,4 δις ευρώ. Σ’ αυτό προστέθηκε κι η ανάγκη για εξυγίανσή τους. Αντιπαρερχόμεθα το πρώτο. Το ποσό αυτό θα μπορούσε να εξευρεθεί κι απ’ αλλού.

Επικεντρωνόμαστε στο δεύτερο, να επαναξιολογήσουμε τα της λειτουργίας τους και να επιφέρουμε εκείνες τις αλλαγές, ώστε να εξυπηρετηθούν καλύτερα οι αναπτυξιακές ανάγκες. Θα περιοριστούμε στην ΑΛΚ. Χαίρομαι γιατί στο ΥΣ&Ε βλέπουν σωστά το θέμα αποκρατικοποίησης των λιμανιών, όπως προκύπτει από πρόσφατα δημοσιεύματα. Δεν πρόκειται για εκποίηση κρατικής γης κι εγκαταστάσεων, αλλά για εκμίσθωσή τους για κάποια χρόνια, όπως έγινε στην περίπτωση των αερολιμένων.

Αντί να μιλούμε για αποξένωση κρατικής περιουσίας, θα ήταν πιο εποικοδομητικό να ενδιατρίψουμε στις λεπτομέρειες του προγράμματος αυτής της εκμίσθωσης, τους όρους και τις υποχρεώσεις των αναδόχων, το μέλλον των εργαζομένων και τη διασφάλιση του κρατικού ελέγχου των λιμανιών. Τα λιμάνια είναι ζωτικός παράγοντας για την πραγματοποίηση του στόχου μετατροπής της Κύπρου σε ενα ευρωπαϊκό/οικονομικό/εμπορικό κέντρο στη Μ.Ανατολή.

Βιώσαμε κατά καιρούς τα προβλήματα που αντιμετώπισαν οι κυπριακές εξαγωγές, ιδιαίτερα μετά την εισβολή. Παρά τη στασιμότητα των εξαγωγών, οι επανεξαγωγές αυξήθηκαν σημαντικά από το 1990, που καταδεικνύει τις τεράστιες δυνατότητες της Κύπρου ως σταθμού διαμετακομιστικού εμπορίου. Τα προβλήματα λιμενικής υποδομής και το κόστος λειτουργίας της οδήγησαν κατά καιρούς πολλούς Κυπρίους, που επιδίδονται σε τέτοιες δραστηριότητες, να χρησιμοποιούν άλλα λιμάνια εκτός Κύπρου. Μετά την ανακάλυψη του φυσικού αερίου στην ΑΟΖ της Κύπρου και τη δυνατότητα να καταστεί ενεργειακό κέντρο, τα λιμάνια της αποκτούν μια νέα σημαντική διάσταση.

Η Κύπρος απέτυχε να καταστεί ο κόμβος μέσω του οποίου θα συνδέονταν οι διηπειρωτικές θαλάσσιες μεταφορές με τα λιμάνια της γύρω περιοχής. Ένα πλοίο που ξεκινά από την Άπω Ανατολή για την Ευρώπη, ή ανάποδα, δεν μπορεί να σταματά σε κάθε χώρα. Κατ' ανάγκη θα επιλέξει έναν κεντρικό σταθμό σε κάθε περιοχή. Η θέση της Κύπρου κι οι καλές της σχέσεις με τις γύρω χώρες (εκτός, προσωρινά ελπίζω, της Τουρκίας) την έκαναν υποψήφιο σταθμό για τον σκοπό αυτόν.

Δυστυχώς, δεν το εκμεταλλευτήκαμε. Παρά την έγκαιρη ανάπτυξη της λιμενικής υποδομής, παρουσιάστηκαν προβλήματα ανεπάρκειας, λειτουργικότητας και κόστους εξυπηρέτησης. Τα τελευταία είκοσι χρόνια το λιμάνι Λάρνακας υποαπασχολείται. Μετά τη φυγή της DSR, η οποία το χρησιμοποιούσε σχεδόν αποκλειστικά μέχρι το 1990, δεν έγινε κατορθωτό να δραστηριοποιηθεί, γιατί λόγω μεγέθους αδυνατούσε να εξυπηρετήσει πλοία νέας γενιάς. Η εισήγησή μας από τότε ήταν να εκμισθωθεί το λιμάνι σε ξένη εταιρεία θαλασσίων μεταφορών, η οποία να αναλάβει τη μεγέθυνση κι εκμετάλλευσή του. Πίστευα ότι μια λελογισμένη μικτή ανάπτυξη και λειτουργία του λιμανιού Λάρνακας είναι η πιο ενδεδειγμένη (για οχληρές εργασίες να χρησιμοποιείται το Βασιλικό).

Το νέο λιμάνι Λεμεσού εξυπηρέτησε την Κύπρο αρκετά ικανοποιητικά με τις επεκτάσεις που έγιναν και γίνονται. Παρεμπιπτόντως, στους σχεδιασμούς για λιμενική ανάπτυξη δεν πρέπει να παραγνωρίζουμε την επανένταξη του λιμανιού Αμμοχώστου στην ενεργό λιμενική υποδομή. Το μεγάλο κόστος εξυπηρέτησης πλοίων, ο περιορισμένος χρόνος λειτουργίας των λιμανιών κλπ δεν επέτρεψαν πλήρη αύξηση των λιμενικών δραστηριοτήτων. Όταν στις αρχές της δεκαετίας του 1990 συνεζητείτο στο Υπουργείο Εργασίας θέμα «εγγυημένου» ημερομισθίου, διαπίστωσα δυο βασικά προβλήματα: Τα λιμάνια μας ήταν δυο φορές πιο ακριβά από γειτονικά λιμάνια κι οι ώρες λειτουργίας ασύμφορες

Λειτουργούσαν μόνο τις εργάσιμες ώρες, την ημέρα και πέντε μέρες τη βδομάδα. Με δική μας παρέμβαση, η ΑΛΚ κατάφερε να μειώσει το κόστος σε λογικά επίπεδα, η εργασία να διεξάγεται όλο το εικοσιτετράωρο και 365 μέρες τον χρόνο στην περίπτωση του λιμανιού της Λάρνακας. Δεν ήταν όμως μόνο οι απαιτήσεις των εργαζομένων. Ήταν κι η γενικότερη αντιμετώπιση του τομέα. Παρόλο που σε κάποια φάση δημιουργήθηκαν ζώνες ελεύθερου εμπορίου, οι γραφειοκρατικές περιπλοκές και οι δυσκολίες ήταν τέτοιες, που δεν άφησαν το σύστημα να επεκταθεί.

Χάσαμε έτσι την ευκαιρία να γίνει η Κύπρος το «παζάρι» της περιοχής (χοντρικό/λιανικό/μεταποιητικό εμπόριο), κάτι που εκμεταλλεύτηκαν αργότερα το Ντουμπάι και το Μπαχρέιν. Καταλήγοντας, θα έλεγα ότι προτού προβούμε σε προκήρυξη προσφορών για την εκμίσθωση των λιμανιών σε ιδιώτες, θα πρέπει να αξιολογήσουμε τον ρόλο τους στη μελλοντική ανάπτυξη της Κύπρου και τότε να καλέσουμε ενδιαφερόμενους να υποβάλουν προσφορές. Η περίπτωση των λιμανιών προσομοιάζει περισσότερο με εκείνην των αεροδρομίων. Οι περιπτώσεις της ΑΗΚ και της ΑΤΗΚ είναι διαφορετικές.

ΙΑΚΩΒΟΣ ΑΡΙΣΤΕΙΔΟΥ
Πρώην Υπουργός
Πρώην Γενικός Διευθυντής Γραφείου Προγραμματισμού