Μια νέα εμπορική διαδρομή μεταξύ Κίνας και Ευρώπης μέσω της Αρκτικής περνά πλέον από το επίπεδο των δοκιμαστικών ταξιδιών σε εκείνο της τακτικής εμπορικής δραστηριότητας, δημιουργώντας νέα δεδομένα στον ανταγωνισμό Κίνας, Ρωσίας και Ηνωμένων Πολιτειών.

Σε ανάλυσή της στο Bruegel, η Alicia García-Herrero επισημαίνει ότι ο αποκαλούμενος «Αρκτικός Δρόμος του Μεταξιού» αρχίζει πλέον να αποκτά πραγματική εμπορική υπόσταση.

Στα μέσα Αυγούστου, η κινεζική ναυτιλιακή εταιρεία Sea Legend ανακοίνωσε ότι θα εγκαινιάσει τακτική υπηρεσία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μέσω της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού (Northern Sea Route – NSR) της Ρωσίας.

Η διαδρομή θα συνδέει την Κίνα με το Ρότερνταμ σε περίπου 20 ημέρες, χρόνος σχεδόν υποδιπλάσιος σε σχέση με τη διαδρομή μέσω της Διώρυγας του Σουέζ.

Από τα δοκιμαστικά ταξίδια στην τακτική σύνδεση

Κινεζικά πλοία έχουν χρησιμοποιήσει και στο παρελθόν τη Βόρεια Θαλάσσια Οδό. Ωστόσο, τα προηγούμενα ταξίδια ήταν κυρίως δοκιμαστικά και πραγματοποιούνταν χωρίς σταθερό πρόγραμμα.

Η νέα υπηρεσία έχει διαφορετική σημασία, καθώς παρουσιάζεται ως η πρώτη τακτικά προγραμματισμένη εμπορική διέλευση του Αρκτικού Ωκεανού.

Η κλίμακα παραμένει προς το παρόν περιορισμένη. Ο σχεδιασμός αφορά επτά σχετικά μικρά containerships, τα οποία θα χρησιμοποιούν τη διαδρομή για περίπου τέσσερις μήνες τον χρόνο. Τα πλοία αυτά έχουν περίπου το ένα πέμπτο του μεγέθους των μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που χρησιμοποιούν το Σουέζ.

Ωστόσο, η πραγματική σημασία βρίσκεται αλλού: η Αρκτική μετατρέπεται σε διαδρομή της οποίας τα ταξίδια μπορούν πλέον να προγραμματιστούν, να κοστολογηθούν και να επαναλαμβάνονται, επιτρέποντας σταδιακά την ένταξή της στις διεθνείς εφοδιαστικές αλυσίδες.

Η ελκυστικότητά της ενδέχεται να αυξηθεί ακόμη περισσότερο εάν παραδοσιακές θαλάσσιες αρτηρίες, όπως η Ερυθρά Θάλασσα και τα Στενά του Ορμούζ, συνεχίσουν να χαρακτηρίζονται από αυξημένους γεωπολιτικούς κινδύνους.

Η Ρωσία κρατά τα «κλειδιά»

Η Βόρεια Θαλάσσια Οδός παρουσιάζει μία κρίσιμη ιδιαιτερότητα. Η Ρωσία δεν την αντιμετωπίζει ως ανοικτή διεθνή θαλάσσια οδό και ελέγχει στην πράξη το μεγαλύτερο μέρος της.

Η Μόσχα εκδίδει τις απαραίτητες άδειες και εισπράττει τέλη, ενώ η κρατική πυρηνική εταιρεία Rosatom διαχειρίζεται τα βαριά παγοθραυστικά που είναι απαραίτητα για τη συνοδεία εμπορικών πλοίων μέσα από τα παγωμένα ύδατα.

Οι Ηνωμένες Πολιτείες υποστηρίζουν εδώ και δεκαετίες ότι οι εκτεταμένες ρωσικές αξιώσεις στην περιοχή δεν συνάδουν με το Δίκαιο της Θάλασσας και θεωρούν ότι η NSR θα πρέπει να αντιμετωπίζεται ως διεθνές στενό.

Η Κίνα, όμως, χρησιμοποιώντας τη διαδρομή και αποδεχόμενη το σύστημα ρωσικών αδειών και τελών, ενισχύει στην πράξη τη ρωσική θέση ως προς τον έλεγχο της θαλάσσιας οδού, σύμφωνα με την ανάλυση.

Η ιδιόμορφη σχέση Πεκίνου – Μόσχας

Η Κίνα δεν είναι αρκτικό κράτος, αν και διαθέτει καθεστώς παρατηρητή στο Αρκτικό Συμβούλιο. Η πρόσβασή της στην περιοχή εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη Ρωσία και, ειδικά στην περίπτωση της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού, η εξάρτηση αυτή είναι καθοριστική.

Η σχέση, ωστόσο, λειτουργεί διαφορετικά σε σχέση με άλλους τομείς της σινορωσικής συνεργασίας. Στο εμπόριο ενέργειας και στις οικονομικές σχέσεις που αναπτύχθηκαν υπό την πίεση των δυτικών κυρώσεων, η Μόσχα βρίσκεται συχνά στη θέση του μικρότερου εταίρου απέναντι στο Πεκίνο.

Στην Αρκτική, αντίθετα, η Ρωσία ελέγχει την πρόσβαση, αλλά αξιοποιεί αυτό το πλεονέκτημα προσφέροντάς την στην Κίνα με αντάλλαγμα τέλη διέλευσης, συνεργασία στη ναυπήγηση πλοίων, εκπαίδευση πληρωμάτων και ευρύτερη πολιτική σύμπλευση.

Οι ΗΠΑ αναζητούν εναλλακτικές

Η Ουάσιγκτον εξετάζει εδώ και χρόνια εναλλακτικές αρκτικές διαδρομές. Μία επιλογή είναι το Βορειοδυτικό Πέρασμα, μέσω της καναδικής Αρκτικής. Η χρήση του, όμως, δυσχεραίνεται από τις ασταθείς καιρικές συνθήκες και τα σχετικά ρηχά ύδατα.

Παράλληλα υπάρχει νομική διαφωνία μεταξύ ΗΠΑ και Καναδά: η Ουάσιγκτον επιθυμεί να θεωρείται διεθνές στενό, ενώ η Οτάβα το αντιμετωπίζει ως εσωτερικά ύδατα.

Μία δεύτερη επιλογή είναι η Διαπολική Θαλάσσια Οδός (Transpolar Sea Route), η οποία θα περνούσε από το κέντρο του Αρκτικού Ωκεανού και θα απέφευγε τις εθνικές δικαιοδοσίες, τα τέλη και τις άδειες. Η απομόνωση της περιοχής και η παρουσία θαλάσσιου πάγου, ωστόσο, εξακολουθούν να περιορίζουν την πρακτική αξιοποίησή της.

Το τεράστιο χάσμα στα παγοθραυστικά

Το μεγαλύτερο ίσως πλεονέκτημα της Ρωσίας βρίσκεται στον στόλο παγοθραυστικών.

Η χώρα διαθέτει περισσότερα από 40 πολικά σκάφη, αν και αρκετά είναι παλαιά. Η Κίνα διαθέτει τρία παγοθραυστικά και προχωρεί στην ανάπτυξη πυρηνοκίνητου σκάφους.

Αντίθετα, οι Ηνωμένες Πολιτείες διαθέτουν μόλις ένα επιχειρησιακό βαρύ και ένα μεσαίο παγοθραυστικό.

Η Ουάσιγκτον επιχειρεί να περιορίσει το χάσμα μέσω συμφωνίας ύψους 6,1 δισ. δολαρίων με τη Φινλανδία για 11 μεσαία παγοθραυστικά. Επτά προβλέπεται να κατασκευαστούν στις ΗΠΑ και τέσσερα σε φινλανδικά ναυπηγεία.

Η Αρκτική ως νέο πεδίο γεωπολιτικού ανταγωνισμού

Κατά την García-Herrero, η εξέλιξη αποκαλύπτει ένα ευρύτερο πρόβλημα για τη Δύση: ο ανταγωνισμός δεν κρίνεται μόνο από τη στρατιωτική ισχύ, αλλά και από την ικανότητα μιας χώρας να κατασκευάζει σε μεγάλη κλίμακα τα μέσα που απαιτεί η στρατηγική της.

Η Κίνα διαθέτει σημαντική βιομηχανική δυναμικότητα στη ναυπηγική, στα drones, στις μπαταρίες και σε άλλους κρίσιμους τομείς, ενώ οι ΗΠΑ προσπαθούν να καλύψουν σημαντικά παραγωγικά κενά.

Ο νέος Αρκτικός Δρόμος, επομένως, δεν αφορά μόνο μια συντομότερη σύνδεση Κίνας–Ευρώπης. Αποτελεί ένα νέο γεωοικονομικό μέτωπο, στο οποίο η κινεζική βιομηχανική ισχύς συναντά τον γεωγραφικό και υποδομικό έλεγχο της Ρωσίας.

Και καθώς η διαδρομή μέσω της Αρκτικής αρχίζει να αποκτά εμπορική κανονικότητα, η σημασία της για τις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες και τον ανταγωνισμό με τις ΗΠΑ και την Ευρώπη αναμένεται να αυξηθεί.